近日，電動自行車用鋰離子電池產品規格尺寸開始正式實施，該標準從安裝、電壓、外形等多個方面，對電動自行車所使用的鋰電池進行了標準化。   

業界人士普遍認為，混亂的電動自行車行業終于迎來了統一的標準，而這也將給電動自行車行業的鋰電化帶來機會。目前由于成本較高等原因，采用鋰電池的電動自行車僅占市場的3%。這背后蘊藏著巨大的商機。福建省自行車電動車行業協會會長林曦向《中國經營報》記者預測：“到2015年，鋰電池市場將達到1251億元。”近期，我國自行車電動車行業協會已經向工信部等部門提出申請報告，希望使用鋰電池的電動自行車可以領取300元~400元的補貼。

業內人士認為，電動自行車和電動汽車的鋰電化，不僅可以讓產能過剩的鋰電池行業走出困境，也將給其帶來巨大的商機。在鋰電池的商業路線圖上，電動自行車是繞不過去的門檻，只有在這個行業上普及了，電動汽車的普及才不再遙遠。“現在很多企業連鋰電池電動自行車都做不好，就開始匆忙上馬電動汽車，顯然是在炒作概念。”電動自行車一般需要40個鋰電池組，而電動汽車則需要近7000個鋰電池組，在系統一致性和安全性

方面需要有較高的技術，而很多企業目前都無法達到這一水平。此外，續航能力也是電動汽車的致命硬傷。比如在夏天，電動汽車不開空調能行使400公里，開了空調只能行使200公里，對于電動汽車來講里面一些附加設施例如：空調、暖風、收音機等等只要使用就要耗用電量，而耗用電量就要消減汽車本身的續航里程，這個問題到目前為止還沒有解決方案。近期，我國自行車電動車行業協會已經向工信部等部門提出申請報告，希望使用鋰電池的電動自行車可以領取300元~400元的補貼。一般而言，鋰電池電動自行車在市面上難以與鉛酸電動自行車競爭的原因，就是成本高出400元，如果這個差價能有補貼，那么鋰電池電動自行車的優勢就很明顯了。而鋰電池未來的前景更加可觀。全球知名咨詢公司Frost Sullivan的報告顯示，到2015年中國動力鋰電池產能將達到39億安時，而到時中國的電動車需求則在12萬輛，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當期產能的23%。比拼鉛酸電池國家如要大力推進鋰電池的發展，需要對鉛酸電池的環保標準、重量等方面做出更多的限制條件，淘汰一批實力弱小的中小企業。自行車行業協會人士告訴記者，與傳統鉛酸電池相比，鋰電池有三大優勢：一是輕量化。在近期舉行的《上海市非機動車管理辦法修訂草案》聽證會中，上海擬把車身重量40公斤的限制變為地方強制標準，這就給鋰電池電動自行車帶來了機會。二是環保。相比之下，鋰電池的生產過程比鉛酸電池更為環保和節能。三是鋰電池的壽命一般是鉛酸的三倍。鉛酸電池已經是邊緣化產品，在未來的10年左右的時間會慢慢被鋰電池等產品代替，這是一個發展趨勢。目前在日本、歐美等發達國家，鋰電池電動自行車早已普及，占據90%以上的市場，而中國目前的1.5億輛電動自行車中，鉛酸電池則占據97%，與海外相差巨大。看到了巨大商機，一位外資鋰電池生產商向記者直言，在過去幾年中，傳統汽車配件商、鋰電池原材料企業、民營汽車生產商等都在大規模進入動力鋰電池行業，在長三角、珠三角等地聚集，各地方政府也將鋰電池作為大力扶植的產業，鼓勵國企和民企進入。“鋰電池普及到電動汽車至少還需要八年或十年的時間，現在電動自行車將是鋰電池企業們爭奪的一個新市場。”上述鋰電池生產商表示，隨著《標準》的實行，在未來三年到五年內，鋰電池在電動自行車領域的市場份額將從目前的3%提升至20%左右，這將給鋰電池產業增加百億元以上的市場。此前，中國自行車協會理事長馬中超也表示，在短期內，用鋰電電動車取代大部分鉛酸電動車的想法并不現實，但5年內鋰電自行車能占到20%的市場還是值得期待的。